Jubileuszowy iZTM
iZTM nr 12 (47)
Ukazał się ostatni w tym roku numer magazynu iZTM. Tym razem, pod hasłem „Zmieniamy się dla Was”, zamieściliśmy w nim kilka materiałów poświęconych… ZTM. Wkraczamy bowiem w rok 20-lecia firmy. Zapraszamy do lektury.
Tak to się zaczęło…
Ludzie oczekują sprawnej komunikacji – rozmowa z Kazimierzem Kuligiem, pierwszym dyrektorem Zarządu Transportu Miejskiego, w 20 lat po powstaniu ZTM
1 stycznia 2012 roku minie 20 lat od utworzenia Zarządu Transportu Miejskiego. Dlaczego powstał?
W Miejskich Zakładach Komunikacyjnych jeszcze w 1990 roku pracowało ponad 12 tysięcy osób. Była to największa firma tego typu w Polsce i trzeci pracodawca w Warszawie. Był to jednak organizacyjno-techniczny kołchoz, ze względu na zakres i różne kierunki działania – zaopatrzenie, eksploatacja, nadzór ruchu, sprzedaż i kontrola biletów. I to była podstawa do dokonania rozdziału.
Pomogły nam wzorce zachodnie, a w szczególności brytyjskie. Tam, po zmianach wprowadzonych jeszcze przez Margaret Thatcher, mogliśmy obserwować ich skutki i korzystać z tamtych doświadczeń. Firma konsultingowa przedstawiła nam propozycje restrukturyzacji, modernizacji i zmian organizacyjnych, wzorując się właśnie na brytyjskich rozwiązaniach. Wprowadzenie tych zmian na gruncie polskim nie byłoby możliwe, gdyby nie proreformatorskie nastawienie warszawskich władz – pierwszej Rady Warszawy z prezydentem Stanisławem Wyganowskim. Wsparciem dla nas było również nowo powstałe Ministerstwo Przekształceń Własnościowych, które propagowało idee prywatyzacji. Wchodząc w ten nurt wykorzystaliśmy pieniądze, które na ten cel miał nowy resort.
Dlaczego doszło do podziału MZK na ZTM, MZA i Tramwaje Warszawskie?
Z kilku powodów. Po pierwsze, poza faktem wożenia pasażerów, od strony technicznej nic nie łączy autobusów, tramwajów i wówczas raczkującego metra. Po drugie, chęć – a właściwie potrzeba – rozdzielenia funkcji nadzoru ruchu, kontroli i strategii komunikacyjnej od funkcji eksploatacyjnej, a więc uzyskania stanu, w którym zamawiający usługi w sposób instytucjonalny mógłby sprawować kontrolę. To przede wszystkim legło u podstaw tej decyzji. Kluczowy był również czynnik czysto ekonomiczny. Bowiem ten, kto kupuje usługę zupełnie inaczej patrzy na koszty od tego, który ją realizuje. Tak więc wypełnieniem tej myśli było utworzenie instytucji, która będzie koszty weryfikować i analizować, co pozwoli na ich racjonalizację. I nie pod kątem tego, co najbardziej odpowiada wykonawcy, tylko tego, co jest najbardziej korzystne dla tego, który zamawia, czyli miasta. Istotny był także element prywatyzacyjny. Uznaliśmy wówczas, że zasadne jest, by wprowadzić do komunikacji prywatnego przewoźnika. Jego udział w miejskich przewozach powinien oscylować na poziomie ok. 40 procent. To ostatnie nie od razu się udało. Pierwsze takie próby podjęliśmy w 1994 czy 1995 roku, kolejną dwa lata później. Chcieliśmy dać szansę prywatnym przewoźnikom, ale nie było ich zbyt wielu. W tamtych okresie nie mieliśmy szans na wymuszenie na prywatnych przewoźnikach, by wchodzili z nowym taborem, bo nie było ich po prostu na to stać. Ci, którzy wówczas funkcjonowali, to były rachityczne firmy pod względem finansowym. Mieli albo stare autobusy albo niewielką ich liczbę, skupioną w jednej firmie. Uznaliśmy, że tacy przewoźnicy nie spełniają naszych oczekiwań, jeśli chodzi o pewność komunikacji, a jest to bardzo istotny element takiej współpracy. Dopiero przez ostatnie 10 lat prywatni przewoźnicy okrzepli i nabrali na tyle kondycji finansowej, że obecnie mogą oferować pełną gamę usług przewozowych w Warszawie. Nowe autobusy kupują prywatni przewoźnicy, czyli koszty miasta z tym związane racjonalizują się. W ten sposób udział prywatnych przewoźników w przewozach ogółem wynosi obecnie ok. 35 procent. I to jest bardzo dobry kierunek.
Do prywatyzacji MZA jednak nie doszło.
Bo Miejskie Zakłady Autobusowe nie miały być prywatne. Ta firma miała poczuć wpływ konkurencji, realiów rynkowych, po to by racjonalizować koszty, zmienić swoje zachowania, mentalność, podejście do klienta. Być handlową firmą w rozumieniu przepisów kodeksu spółek handlowych, ale pozostającą własnością miasta.
Ile osób na początku pracowało w ZTM?
200-220 osób, z czego większość stanowili kontrolerzy biletów.
Czym jeszcze, poza kontrolą biletów, zajmował się wówczas ZTM?
Nadzorem ruchu, organizacją przewozów (rozkłady jazdy, strategia), sprzedażą biletów i obsługą przystanków.
Otrzymali Państwo koncepcję układu komunikacyjnego, wzorowanego na rozwiązaniach brytyjskich. Czy koncepcja została wdrożona w całości?
Z brytyjskich rozwiązań skorzystaliśmy przy reorganizacji struktury. Ponadto przyświecał nam dość ambitny cel stworzenia biletu integracyjnego, który wiązałby wszystkich przewoźników miejskich i prywatnych w jedną sieć, dla której podstawą byłyby bilety ZTM. Z naszej strony była wola stworzenia takiego biletu, ale nie wszyscy uczestnicy komunikacji w Warszawie byli tym zainteresowani. Najtrudniej było tego dokonać z koleją. Dopiero dyrektor Ruta w pierwszym roku swojego funkcjonowania porozumiał się z koleją w sprawie Wspólnego Biletu. Drugim elementem był cały system komunikacji podmiejskiej. Pamiętam, jak w 1994 roku odbyło się spotkanie z burmistrzami 12 gmin, do których dochodziła komunikacja podmiejska. Burmistrzowie opowiadali się za jej utrzymaniem, ale uważali, że w zamian za to, iż mieszkańcy tych gmin pracują w Warszawie, to powinni bez dopłat otrzymywać komunikację podmiejską. Argumentowali, że to dzięki nim rozwija się stolica. Pierwszym zwiastunem takiego biletu była współpraca z gminą Lesznowola, gdzie prywatna firma przewozowa świadczyła usługi w ramach taryfy biletowej ZTM. To był zalążek wspólnego biletu funkcjonującego do dziś.
A czego nie udało się wdrożyć?
Chcieliśmy zlikwidować kursowanie komunikacji miejskiej w stadach, na co bardzo narzekają pasażerowie. Podchodziliśmy do tego dwukrotnie i dwukrotnie to się nie udało, gdyż… mieszkańcy na to nie pozwolili. Zresztą wszystkie gruntowne zmiany układu komunikacyjnego do tej pory się nie udały. Zawsze wywołują totalny protest mieszkańców, a bez tego nie da się zlikwidować tych stad. Ludzie są konserwatywni co do sposobu przemieszczania się po mieście.
Przywiązują się do przebiegu linii, nie lubią się przesiadać. A bez tych zmian nie da się zbudować systemu zobiektywizowanego pod kątem racjonalności komunikacji, jeśli nie poszatkuje się tych tras. Im dłuższa linia, tym na więcej zagrożeń jest narażona – korki, utrudnienia na drodze. I im więcej linii funkcjonuje, tym trudniej synchronizować je między sobą. Rozwiązaniem może być wprowadzanie tych zmian małymi krokami, a przede wszystkim szeroka promocja tych pomysłów wśród pasażerów.
Czy warszawski ZTM był pierwszym takim rozwiązaniem w Polsce?
Praktycznie tak, przy czym formalnie pierwszy był MPK Białystok, który wydzielił taką jednostkę wiosną 1991 roku, ale z mniejszymi kompetencjami.
Czy rozwiązanie ZTM-owskie sprawdza się w innych polskich miastach?
Na pewno – jeżeli komunikacja miejska jest realizowana przez różny rodzaj transportu (tramwaj, autobus) – takie zarządzanie bardziej się „tłumaczy” i lepiej wykazać jego walory.
Jak Pan ocenia komunikację po tych 20 latach?
Zmieniła się, i nie chodzi tutaj o metro. Nastąpił jakościowy skok na nieprawdopodobną skalę.
Wcześniej dominowały autobusy Ikarus i Jelcz PR 110 oraz tramwaj 13 N – wysokopodłogowe, awaryjne i bez klimatyzacji. Nastąpiła radykalna wymiana autobusów i tramwajów. Obecny tabor ma to wszystko, co powinien mieć nowoczesny pojazd. Poprawił się standard podróżowania, obniżył poziom napełnienia komunikacji. Za sprawą wysokiego stopnia zmotoryzowania społeczeństwa jest mniejszy niż kilkanaście lat temu. Liczba pasażerów jednak wciąż rośnie.
Czy obecne oczekiwania pasażerów są inne wobec komunikacji?
Ludzie oczekują komunikacji sprawnej, punktualnej, wygodnej, a przede wszystkim odpowiadającej ich potrzebom. Odpowiedzią miasta na te oczekiwania, zwłaszcza w sytuacji postępującego zagęszczenia ruchu jest budowa metra i nowych linii tramwajowych, wprowadzenie kompleksowego systemu biletowego w aglomeracji i integracji z koleją. Także budowa parkingów P+R wokół miasta, tworzenie buspasów oraz wprowadzanie wysokich opłat za parkowanie, po to, by zachęcić do korzystania z komunikacji miejskiej i uspokoić ruch w stolicy.
Jakie są najważniejsze wyzwania dla komunikacji miejskiej na najbliższe 20 lat?
W komunikacji autobusowej jest to napęd – hybrydowy lub elektryczny. Nie ma od tego odwrotu i prędzej czy później pójdziemy w tym kierunku. Szybkość wprowadzenia tych zmian zależy również od cen paliw. Zakończenie II i budowa III linii metra. Utworzenie warszawskiego związku aglomeracyjnego i w jego ramach kompleksowego systemu komunikacji miejskiej i kolejowej z elektronicznym, wspólnym biletem.
Kazimierz Kulig był dyrektorem ZTM od 1 listopada 1992 roku do 20 lutego 2000 roku.
Ludzie oczekują sprawnej komunikacji
Rozmowa z Leszkiem Rutą, dyrektorem Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie.
Panie Dyrektorze, czy jest Pan dumny z tego, że wprowadza Pan ZTM, który jest jednym z największych organizatorów transportu publicznego w Europie, w 20-lecie istnienia?
Oczywiście, że jestem! Tym bardziej, że 11 grudnia obchodziłem 5. rocznicę swojej pracy w ZTM. Być może nie mógłbym być dziś tak dumny z tego faktu, gdyby nie wsparcie władz Warszawy. Przez ten czas udało się przekonać władze do tego, że komunikacja jest jednym z najważniejszych elementów stanowiącym o jakości życia mieszkańców. Udało się przekonać władze do tego, żeby komunikacja miała priorytety. Finansowe – co znajduje odzwierciedlenie w budżecie miasta czy w umowach wieloletnich z przewoźnikami, i priorytety w organizacji ruchu. Warto wspomnieć, że w ciągu kilku lat znacznie zwiększyła się długość buspasów na ulicach. Sukcesywnie wprowadzane są kolejne ułatwienia w ruchu, mimo licznych protestów, jak np. w przypadku zamknięcia dla samochodów Trasy W-Z.
Wróćmy może do początków Pana pracy w ZTM-ie. Przez wiele lat pracował Pan w kolejach. Zna Pan je „od podszewki”. Ale czy nie obawiał się Pan wyzwania w postaci zarządzania nie tylko koleją, ale też siecią autobusową, tramwajową i metrem?
Obawiałem się trochę. Myślę, że każdy by się obawiał. Choć miałem doświadczenie w organizacji kolejowych przewozów pasażerskich to organizacja przewozów miejskich była dla mnie zupełnie nową rzeczą. ZTM działa wprawdzie na mniejszym terytorialnie obszarze, to jednak ma pod sobą całą gamę różnych środków transportu. Ma więcej, że tak powiem „środków wyrazu”.
Zresztą to, że rozpocząłem pracę w ZTM, wynika m.in. z tego, że znalazłem się na zakręcie w swojej karierze zawodowej i postanowiłem spróbować czegoś nowego. Udzielałem się bardzo aktywnie w kampanii wyborczej Hanny Gronkiewicz-Waltz, kiedy ubiegała się po raz pierwszy o urząd prezydenta Warszawy. Byłem jednym z autorów jej programu komunikacyjnego. Naturalną więc rzeczą było to, że po wygranych wyborach pani prezydent zaproponowała mi objęcie stanowiska dyrektora ZTM, żeby ten program realizować. Na szczęście zastałem firmę dobrze zorganizowaną. Pewne rzeczy ułożyłem nieco inaczej, ale nie musiałem, jak 20 lat temu, budować jej od podstaw. A teraz mogę powiedzieć, że mój sukces to również i sukces moich pracowników. Bez nich nie dałbym rady.
Jak Pan ocenia komunikację w Warszawie i w aglomeracji, w momencie gdy obejmował Pan stanowisko?
Jeżeli chodzi o samą Warszawę, to ta sieć była dobrze zorganizowana. Należało ją tylko nieco uporządkować i „posegregować” linie według znaczenia dla układu komunikacyjnego. Należało oddzielić linie i trasy strategiczne, mocno obciążone od linii mniej uczęszczanych, o charakterze socjalnym. I tak się stało. Należało też stworzyć tzw. system naczyń połączonych, czyli ograniczyć dublowanie linii autobusowych z tramwajowymi czy metrem, stworzyć wygodne węzły przesiadkowe i przekonać pasażerów, że dzięki przesiadkom oszczędzą czas, a co za tym idzie także i pieniądze.
Co według Pana jest największym sukcesem ostatnich lat, takim prawdziwym kamieniem milowym warszawskiej komunikacji?
Myślę, że zdecydowanie Wspólny Bilet, który już wcześniej funkcjonował w pewnych okresach czasu i w ograniczonym zakresie, ale nam udało się go utrwalić i rozwinąć. Obecnie, pomimo to, że nie ma wymogu ustawowego, udało się przekonać samorządy podwarszawskie do tego, że warto współfinansować to przedsięwzięcie, że to jest bardzo korzystne dla ich mieszkańców. Samorządy, które często są w trudnej sytuacji ekonomicznej, twierdzą, że jest to dla nich rozwiązanie drogie, ale doskonale zdają sobie sprawę z tego, że nie ma alternatywy dla zintegrowanego systemu transportu. Komunikacja szynowa to „kręgosłup” komunikacji w aglomeracji. Dobrze się stało, że oprócz Wspólnego Biletu udało się stworzyć sieć lokalnych linii autobusowych, które dowożą pasażerów do pociągów. Spotkały się one nie tylko z zainteresowaniem ze strony podróżnych, ale i samorządów. To był strzał w dziesiątkę, dlatego ten system będziemy rozwijać.
Jakby Pan odniósł się do zarzutu, stawianego ZTM przez niektórych pasażerów, że ZTM zbyt dużą wagę przykłada do rozwoju komunikacji w aglomeracji, zapominając o Warszawie? Twierdzą oni, że niektóre rejony miasta są przez ZTM „osierocone”.
Fakty mówią same za siebie! Priorytet ma komunikacja w Warszawie. Widać to chociażby po uruchamianych nowych liniach czy zwiększaniu częstotliwości kursowania już istniejących.
Z drugiej strony, należy bardzo mocno podkreślić, że cały układ komunikacyjny traktujemy jako całość. To jeden z moich sukcesów, że udało się nam „zlikwidować” sztuczne granice między Warszawą a otaczającymi ją miejscowościami. Nie mając narzędzi prawnych stworzyliśmy prawdziwą metropolię. Oczywiście w sensie układu komunikacyjnego. I wszyscy na tym korzystają. Korzysta oczywiście również Warszawa. Dzięki temu, że dziesiątki, jeśli nie setki, tysięcy mieszkańców aglomeracji przesiadło się z własnego samochodu do komunikacji zbiorowej, to w Warszawie jest znacznie mniej samochodów. Oczywiście są w Warszawie rejony, które trzeba objąć komunikacją, ale często na drodze do tego stają przeszkody urbanistyczne. W wielu miejscach są za wąskie ulice. Niejednokrotnie też projektanci osiedli mieszkaniowych nie przewidzieli miejsca dla autobusów. Mimo tych braków robimy wszystko, żeby nie było na mapie komunikacyjnych „białych plam”.
A wracając do samorządów podwarszawskich – jak Pan ocenia współpracę z nimi i jak można by zachęcić tych samorządowców, którzy się wahają i mają wątpliwości, że warto inwestować w system zintegrowanego transportu?
Uważam, że współpraca jest bardzo dobra. Opiera się na partnerskich zasadach. Choć rozmowy niejednokrotnie są dość trudne. W końcu chodzi o pieniądze. Samorządy mają bardzo dużo potrzeb, a wpływy do budżetu niejednokrotnie maleją. Włodarze gmin stają więc przed problemem koniecznych cięć. Sukcesem jednak jest to, że o cięciach w komunikacji myślą na samym końcu. A nowe samorządy są niejednokrotnie „zmuszane” przez mieszkańców do wejścia do systemu komunikacyjnego. Klasycznym przykładem jest gmina Wieliszew, która jeszcze dwa lata temu nie miała żadnej komunikacji, a dziś rozwinęła sieć linii dowozowych i będzie ją jeszcze rozwijać. Są samorządy, które się temu przyglądają, jak np. Serock, ale myślę, że z czasem i one, zamiast liczyć na „niewidzialną rękę rynku” zdecydują się na zorganizowanie komunikacji dowozowej do kolei lub węzłów przesiadkowych.
Jakie są według Pana najważniejsze kierunki działań na najbliższe miesiące, lata?
Bezwzględny priorytet ma i mieć będzie budowa II linii metra. Wszystkie działania będą podporządkowane tej inwestycji. Z jednej strony chodzi o prowadzenie tej inwestycji i nadzór nad nią. Z drugiej, musimy tak organizować komunikację, by złagodzić utrudnienia wynikające z budowy. Oczywiście nie należy kończyć prac na odcinku centralnym, ale w kolejnej perspektywie finansowej skorzystać ze środków unijnych i zbudować całą II linię. Od zachodu na wschód. Dopiero wtedy to przyniesie efekt. Zresztą najlepszym dowodem na to, że miasto poważnie myśli o dokończeniu II linii jest ogłoszenie konkursu na projekt koncepcyjny kolejnych odcinków i stacji: zachodniego i północno-wschodniego. Dodatkowym priorytetem będzie rozwój sieci tramwajowej – budowa tramwaju na Tarchomin, na Gocław czy do Wilanowa. Mam nadzieję, że w ciągu najbliższych kilku lat, korzystając ze środków unijnych, uda się je wybudować. Marzy mi się również całkowita wymiana taboru tramwajowego na nowy, czyli powtórzenie tak dużego kontraktu, jak ten na zakup 186 tramwajów niskopodłogowych, w wyniku, którego na szyny wyjechały lubiane przez warszawiaków Swingi.
A jeśli chodzi o innowacje techniczne?
Chcemy wprowadzić na szeroką skalę dynamiczną informację pasażerską, taką jaka funkcjonuje obecnie na przystankach tramwajowych wzdłuż Alej Jerozolimskich. Chcemy by działała także, na początku w centrum Warszawy, również na przystankach autobusowych. Myślę też o rozwoju nowoczesnych technik sprzedaży biletów. Zdecydowanie liczę na rozwój sieci sprzedaży przez Internet. A także na rozwój na większą skalę sieci automatów biletowych w pojazdach. Łatwość dostępu do biletów jest jednym z elementów zachęcających do korzystania z komunikacji miejskiej.
Komunikacja miejska jest taką dziedziną, oprócz polityki i piłki nożnej, na której „każdy się zna”. Każdy uważa, że potrafiłby komunikację zorganizować lepiej niż fachowcy. Przez to komunikacja jest bardzo często obiektem krytyki. Jak Pan sobie radzi z krytyką i jak ważne są dla Pana opinie pasażerów.
Opinie pasażerów są dla mnie bardzo ważne. Zresztą nie tylko dla mnie, ale i dla moich pracowników. Regularnie śledzimy fora internetowe czy informacje prasowe i bierzemy pod uwagę zawarte tam głosy pasażerów. Analizujemy również sygnały i postulaty przekazywane nam telefonicznie i mailowo.
Krytyki się nie boimy. I to nie tylko dlatego, że mamy dobre kontakty z mediami. Głównie dlatego, że przed wdrożeniem jakiegoś rozwiązania zawsze się do niego dobrze przygotowujemy i wszystko szczegółowo analizujemy. Dzięki temu uważam, że udaje nam się komunikację miejską organizować według rzeczywistych potrzeb. Oczywiście zdajemy sobie sprawę z tego, że „zawsze można lepiej”, i że każda, nawet najlepiej przygotowana, zmiana powoduje, że jest grupa niezadowolonych. Większość zmian, które wprowadzamy pasażerowie bardzo szybko „przyjmują” i się do nich przekonują. Dobrym przykładem jest likwidacja długich linii, w związku z budową II linii metra. Bemowo krytykowało, a dziś głosów krytyki nie ma. Wydaje się, że wszyscy zrozumieli, że było to w interesie pasażerów. Dzięki skróceniu linii, te które zostały kursują częściej i bardziej regularnie, bo omijają rejony, gdzie utknęłyby w korkach.
Czyli uważa Pan, że czasem warto dążyć do celu wbrew krytyce?
Jeśli decyzje są naprawdę dobrze przemyślane i mamy mocne argumenty, to tak. Chociaż, niestety czasem i to za mało. Przykładem jest Wawer, w którym dwukrotnie podchodziliśmy do reformy komunikacji. To jest dzielnica niesamowicie zróżnicowana. Jest dużo niskiej, willowej zabudowy i są też duże osiedla. Duże grupy mieszkańców mają sprzeczne wobec siebie interesy i potrzeby komunikacyjne. Część osób nie chce na swojej ulicy autobusów, bo cenią sobie spokój, ale jest też wielu młodych, dynamicznych ludzi, którzy chcieliby korzystać z komunikacji. Mimo, że wydaje się nam, iż mamy w większości rację to pod wpływem głosów pasażerów nie wprowadzamy zmian. Część argumentów mieszkańców musieliśmy uznać. W takiej sytuacji uważamy, że najlepszym, kompromisowym rozwiązaniem nie jest burzenie tego co jest, ale wprowadzenie niewielkich korekt i np. uruchamianie nowych połączeń.
Teraz pytanie, którego nikt nie lubi, czyli „co się Panu nie udało?”. Nad czym jeszcze ZTM powinien popracować?
Bardzo żałuję, że nie udało się stworzyć stabilnego systemu współfinansowania połączeń w ramach Wspólnego Biletu oraz Szybkiej Kolei Miejskiej. Część samorządów podwarszawskich, niestety, „chowa głowę w piasek”. Jest to też problem, że koszty tak naprawdę w znaczącej większości ponoszą mieszkańcy gminy, na terenie, której znajduje się stacja kolejowa a do pociągów dojeżdżają też pasażerowie z gmin sąsiednich, które nie czują potrzeby ponoszenia z tego tytułu żadnych kosztów. Obecnie, jak co roku o tej porze, mamy gorące dyskusje i negocjacje w sprawie dofinansowania. A tak być nie powinno. W dalszej perspektywie może to stanowić zagrożenie dla funkcjonowania Wspólnego Biletu i Szybkiej Kolei Miejskiej.
W Warszawie wiele było projektów i pomysłów, o których się przez wiele lat tylko mówiło, a mieszkańcy nie mogli się doczekać realizacji, jak np. budowa węzła przesiadkowego Ursus-Niedźwiadek czy nawet Wspólny Bilet. Panu się to udało. Jak to możliwe?
Bardzo ułatwiło mi to moje doświadczenie zawodowe, czyli praca na kolei. Mam w tym środowisku wiele bezpośrednich kontaktów. Mam ten komfort, że rozmawiając z prezesami i dyrektorami rozmawiam jednocześnie z przyjaciółmi. To też zasługa ogromnego wsparcia ze strony władz Warszawy, zwłaszcza pani prezydent. Udało się ją do wielu rozwiązań przekonać i teraz to ona wręcz „wymusza” realizację wielu projektów. Dzięki temu udało się zrobić naprawdę dużo. Zwłaszcza ten przystanek kolejowy Ursus-Niedźwiadek, jak i cały węzeł przesiadkowy tam, jest symbolem takiej wieloletniej niemocy. Śmieję się, że moment jego otwarcia powinien być dla mnie czasem przejścia na emeryturę. Uczyłem się o nim bowiem jeszcze na studiach. Niestety nie zawsze, mimo najlepszych chęci, udaje się przełamać impas. Tak jest niestety w przypadku budowy tramwaju na Tarchomin. Mamy bardzo dobry projekt, inwestycja jest bardzo oczekiwana przez mieszkańców. A obecnie grupka osób, wykorzystując różne prawne nieścisłości, zablokowała inwestycję. To trochę deprymujące. Robimy jednak wszystko, by ten tramwaj wybudować. I on będzie wybudowany! Szkoda tylko, że nie w takim czasie, w jakim to zaplanowaliśmy. Trzeba jednak iść do przodu.
Jak Pan widzi ZTM i całą komunikację za 5 czy 10 lat?
Przełomem będzie oddanie całej II linii metra. Będziemy musieli sukcesywnie przebudować układ połączeń i podporządkować go temu najbardziej wydajnemu środkowi transportu. Na pewno będziemy starali się nadążać za dynamicznym rozwojem i rozbudową Warszawy oraz całej aglomeracji. Mam nadzieję, że uda się także do tego czasu przyłączyć do systemu te gminy, które dzisiaj „stoją z boku” i rozbudować go. II linia metra jest ogromną szansą na odzyskanie dużej ilości taboru, który będziemy mogli skierować w nowe rejony i poprawić funkcjonowanie systemu w aglomeracji warszawskiej.
Leszek Ruta jest dyrektorem ZTM od 11 grudnia 2006 roku.
